AEROSTAR Bacău - longevitate în performanţă

Cornel CEPARIU

 Inginerul Mihail Nicolae Toncea, preşedintele Iarom SA Bucureşti, acţionar majoritar al Aerostar SA Bacău, a devenit în ziua de 17 aprilie 2018 Cetăţean de onoare al judeţului Bacău. Titlul a fost acordat de Consiliul Judeţean, după ce propunerea jurnalistului Cornel Cepariu a fost asumată de Uniunea Generală a Industriaşilor din România, filiala Bacău, şi votată de aleşii judeţului.

„Un rol important în această evoluţie a revenit inginerului Mihail Nicolae Toncea, preşedinte şi director general al Iarom SA, membru în Consiliul de Administraţie al Aerostar SA Bacău. După privatizare, acţionarul majoritar, Iarom SA, a decis reinvestirea a 100 de milioane de euro, folosite în mod special în achiziţia de echipamente, tehnologii şi asigurarea capitalului de lucru”, a spus Sorin Braşoveanu, preşedintele Consiliului Judeţean Bacău cu prilejul ceremoniei de înmânare a titlului.

Acţionarul majoritar al AEROSTAR a subliniat cu acelaşi prilej faptul că ,,URA, cum se numea AEROSTAR în anii 60-70,  a format şi dat pe cei care au coordonat industria aviaţiei din România.timp de peste cinci decenii.Referidu-se la începurtile relaţiei sale cu Bacău el a dezvăluit faptul că din memeontul în care a preluat pachetul majoritar de acţiuni la performanta firmă băcăuană nu s-a gândit decât ,,la dezvoltare".

„Nu sunt născut în Bacău, dar ca student am făcut practică la Aerostar, am făcut plajă pe malul Bistriţei... La privatizare, am zis că nu vindem pământ şi clădiri, lucru de care ne-am ţinut de cuvânt. Eu am o dambla, nu vând nimic, doar cumpăr!”, şi-a amintit singurul Cetăţean de onoare al unui judeţ din România, ce provine din mediul economic.

AEROSTAR Bacău, unul dintre puţinele branduri industriale ale României, ilustrează elocvent şi pragmatic, treptele devenirii în aeronautica românească, prin continuitatea celor mai bine de 60 de ani de funcţionare, dar şi capacitatea creatoare a specialiştilor săi, a managementului adaptabil cerinţelor timpului etalat de conducerea firmei.

"Longevitate în performanţă", sintetizează Grigore Filip, preşedintele-director general al AEROSTAR, "traseul" parcurs de la efectuarea unor simple reparaţii la avioane uşoare ori militare, la realizarea de aparate de zbor performante, modernizarea altora, reconversia ori mentenanţă pentru aeronave de mare capacitate.

Potrivit acestuia, afirmaţia este valabilă chiar şi la perioada de dinainte de 1989, când accesul la tehnologia de vârf pe plan mondial, la know-how în general, era, din cauza diferenţelor de sistem politic, strict limitat de restricţiile occidentale, dar şi de 'frica' sovieticilor, însă a devenit cu adevărat vizibilă pentru intervalul de timp de la intrarea României pe drumul democraţiei şi economiei de piaţă şi, mai ales, după privatizare, ceea ce a permis perfecţionarea şi, apoi, valorificarea competenţei şi disponibilităţii intelectuale a specialiştilor de la AEROSTAR.

Compania este profilată astăzi pe fabricarea de componente de aviaţie şi mentenanţă a aparatelor de zbor de mare capacitate ori militare, continuând, însă, datorită valorii deosebite a proiectelor şi programelor, producerea unor avioane uşoare de antrenament şi şcoală ori de elemente din dotarea militară terestră.

"Documentul de întemeiere (a companiei — n.r.) a fost redactat la chiar o lună de la dispariţia lui Stalin, sub tutela căruia România, intrând într-un sistem geostrategic pe care nu îl putea evita, fusese nevoită să renunţe la fabricarea, la Braşov, a avionului IAR 80, calificat drept unul dintre cele mai performante aparate de zbor din timpul perioadei interbelice şi al celui de-al Doilea Război Mondial. Odată cu dispariţia dictatorului sovietic se putea visa la o revenire în producţia de aviaţie, mai ales că înzestrarea aviaţiei militare româneşti cu motoare reactive IAK 17 şi IAK 23 impunea construirea unei capacităţi de întreţinere. Aşa a apărut Uzina de Reparaţii Avioane (URA) Bacău, încadrată la gradul 1 de importanţă, condusă pe principiul 'gospodăriei chibzuite' de Ministerul Forţelor Armate şi al cărei scop a fost repararea avioanelor din dotarea aviaţiei militare şi a motoarelor acestora, fabricarea pieselor de schimb, a sculelor şi instalaţiilor speciale destinate ramurii aviatice pentru asigurarea capacităţii de apărare a ţării şi continuarea tradiţiei aviaţiei româneşti", a explicat, pentru AGERPRES, Doina Matanie, purtător de cuvânt al AEROSTAR Bacău.

Primul intrat în funcţiune a fost sectorul de fabricare a pieselor de schimb. De asemenea, încă de la înfiinţare s-au asimilat tehnologiile de reparaţii ale diferitelor tipuri de aeronave aflate în dotarea aviaţiei militare româneşti în deceniul '50 — '60 — IAK 17, IAK 23, MIG 15. Începând din 1955, a fost inaugurat sectorul de radiolocaţie şi verificare a aparaturii de bord şi sectorul metrologic.

În 1961 s-a întâmplat "minunea" care va atesta personalul URA drept "foarte competent" pentru rezolvarea problemelor complicate: un avion MIG 15 al Regimentului de vânătoare Deveselu a aterizat forţat, fără motor şi fără curent electric la bord, la sfârşitul lunii ianuarie. Deşi fuselajul aparatului de zbor fusese serios avariat ca şi o parte dintre componentele motorului, incidentul de zbor a fost, aşa cum se arăta în concluzia anchetei militare, "rezolvat excepţional" la URA Bacău, aeronava fiind redată "în mod neaşteptat" activităţilor de zbor militare.

Între anii 1963 şi 1973 a început şi repararea avioanelor supersonice MIG 19, fapt ce a condus la crearea unor noi specialităţi şi realizarea unor noi dotări pentru reparaţii ale radarului şi sistemului de armament ale acestor avioane de vânătoare. Primele activităţi de reparaţii şi mentenanţă pentru avioanele de vânătoare MIG 21, dar şi pentru avionul şcoală L29 au avut loc în 1969.

Deceniul 1970-1980, "unul efervescent pentru aeronautica românească, domeniu în care lucrurile începuseră să aibă o logică a performanţei", după cum afirmă preşedintele-director general Grigore Filip, aduce "multiplicarea şi sporirea complexităţii activităţilor". Ca urmare, pe lângă asimilarea reparaţiilor la avioanele chinezeşti HJ 5 (variantă a aparatului de zbor rusesc IL 28) s-au pus bazele proiectării şi construcţiei de trenuri de aterizare şi de echipamente hidraulice şi pneumatice de aviaţie pentru majoritatea tipurilor de aeronave utilizate de România. În acea perioadă, o echipă de ingineri de la IRAv Bacău a realizat proiectul preliminar al unui avion de pasageri, tip business jet, de nouă locuri, având aripa sus, dar şi proiecte preliminare ale avioanelor de luptă denumite IAR 19 şi IAR 92.

Echipa de proiectare de la IRAv a constituit, de altfel, nucleul viitorului Institut de Cercetări şi Proiectări Aerospaţiale (ICPAS), devenit, ulterior, Institutul Naţional de Creaţie ?tiinţifică şi Tehnică (INCREST). În anii '70 a continuat să se dezvolte producţia de echipamente terestre pentru MApN, prin realizarea primului lansator multiplu de proiectile reactive, iar în 1976 a debutat producţia de serie a trenurilor de aterizare escamotabile şi a componentelor instalaţiei hidraulice pentru IAR 93 şi elicopterul PUMA.

Avionul de şcoală şi antrenament IAK 52, un succes deosebit al constructorilor de avioane din Bacău, până în prezent fiind realizate mai mult de 2.000 de asemenea aparate de zbor, a intrat în fabricaţie la IRAv, noua denumire a fabricii, în anul 1976, mai întâi prin procesul de asamblare, iar din 1987 şi prin fabricarea motoarelor. IAK 52 a fost prezentat la Salonul Internaţional Aeronautic de la Aeroportul Paris-Le Bourget, în 1981. Inginerii băcăuani au mai realizat, tot în anii '70, proiectele pentru un avion şcoală cu motor turbopropulsor IAR 101, un avion de clasă "commuter", IAR Pelican, precum şi avioneta "?oim", pentru care modelul funcţional s-a construit împreună cu elevii Grupului ?colar de Aviaţie din zonă în timpul orelor practice.

În anii '80 s-au asimilat reparaţia avioanelor L39YA şi MIG 29, fiind realizat, de asemenea, lansatorul terestru de rachete "Aurora" cu 20 de tuburi de calibru 122 mm, montat pe un autovehicul de teren, şi a unui lansator naval amplasat la bordul unor monitoare fluviale şi vedete maritime.

Fabrica de echipamente radioelectronice de aviaţie (FERA) a luat fiinţă în 1987, an în care a început şi producerea prototipului avionului agricol biplan AG 6.

Evenimentele din finalul anului 1989, spune directorul general Grigore Filip, "au adus schimbări, mai rapide ori mai lente", în parcursul istoric al acestei entităţi industriale băcăuane.

Modificările din mediul economic, politic şi social au determinat conversia unei capacităţi de producţie de la cea militară la fabricaţia de piese de schimb auto, componente pentru instalaţii industriale şi agricole, motoare Diesel de mică putere.

"Puţine dintre programele de reconversie către industria civilă au rezistat probei timpului, dar, chiar şi aşa, ele au menţinut încrederea oamenilor că există soluţii şi că solidaritatea este unul dintre activele cele mai preţioase ale IRAv, rebotezată AEROSTAR", îşi aminteşte Ioan Bujor, viceliderul de sindicat al firmei băcăuane.

Modernizarea avioanelor de vânătoare MIG 21, proces care a debutat în 1993, specialiştii băcăuani având parteneriatul celor aduşi de firma israeliană Elbit Systems Ltd, a relansat visul continuităţii producţiei de aviaţie la AEROSTAR.

Primele livrări către aviaţia militară au început la sfârşitul anului 1996, acţiunea definitivându-se la începutul anului 2001, când s-a finalizat realizarea celor 110 avioane MIG Lancer modernizate. Ulterior, s-au efectuat modernizări asemănătoare şi pentru avioane din armata croată.

"Deşi au trecut 17 ani de la iniţierea sa, programul se arată a fi un succes din punct de vedere tehnic şi calitativ", spune Grigore Filip. El a explicat că saltul tehnologic reprezentat de modernizarea MIG 21 Lancer s-a reflectat atât în tehnica militară, tehnologia de luptă şi asigurarea nivelului de instruire a piloţilor români la nivelul compatibil cu cei din ţările NATO cu vechime, dar şi punerea în valoare a potenţialului specialiştilor români, între care mulţi băcăuani, din domeniul aviaţiei. "Iar drept consecinţă directă AEROSTAR a devenit un nume căutat pe piaţa globalizată a producţiei şi mentenanţei în domeniul aviaţiei", a precizat directorul general al firmei băcăuane.

Deşi livrarea de avioane IAK pentru fosta URSS încetase în 1991, au fost găsite noi pieţe de desfacere pentru acest avion uşor, din august 1992 realizându-se comenzi venite din Europa occidentală şi America de Sud, prin schimbarea unor sisteme şi echipamente instalate la bord în scopul îndeplinirii normele certificate vestice, păstrând, însă, forma neschimbată a avionului. IAK 52 W. Aparatul de zbor a fost primit cu mare atenţie în iunie 1999 la Salonul Internaţional Aeronautic de la Paris-Le Bourget, unde s-a deplasat în zbor cu o autonomie de cinci ore.

Pe 5 mai 2000 a avut loc şi primul zbor al avionului de vânătoare demonstrator Sniper, varianta modernizată a MIG 29 la AEROSTAR de specialiştii proprii în parteneriat cu cei ai concernului Daimler-Chrysler din Germania şi ai Elbit Systems Ltd din Israel. Avionul a fost expus la Salonul Aviatic Internaţional de la Berlin în anul 2000.

Privatizarea AEROSTAR din 11 februarie 2000, prima şi singura din domeniu înregistrată în România, urmată de invitarea României de a deveni membru NATO în 2004 şi intrarea oficială în Uniunea Europeană în 2007 a însemnat "avântul unor proiecte de amploare cu parteneri din domeniile strategice", afirmă Grigore Filip.

AEROSTAR şi-a asumat, atunci, două direcţii strategice de dezvoltare. În domeniul apărării, prin furnizarea de servicii de mentenanţă şi de integrare a unor echipamente de ultimă generaţie la aeronave şi sisteme defensive, iar în domeniul aviaţiei civile, odată cu autorizarea conform JAR 145, în anul 2001, de fabricarea de aerostructuri şi componente ale acestora, a precizat managerul Grigore Filip.

Ca urmare, firma băcăuană şi-a dezvoltat poziţia de producător pentru aviaţia civilă, devenind furnizor de componente, aerostructuri şi ansambluri pentru industria de aviaţie globală. În acelaşi timp, societatea s-a dezvoltat şi ca o bază de întreţinere şi conversie a avioanelor de la transportul de persoane la cel de marfă pentru aparatele de zbor de mari dimensiuni.

Primele elemente concrete ale activităţii din acest domeniu sunt încă din luna martie 2003, când AEROSTAR şi firma Fokker Aeroconstructs au început colaborarea într-un proiect finanţat de Guvernul Olandei. A urmat semnarea, în septembrie acelaşi an, a actului constitutiv al societăţii mixte FOAR în care AEROSTAR s-a implicat cu 51%, iar Fokker cu 49% din părţile sociale. S-au introdus în fabricaţie, pe această bază, componente pentru avioanele Airbus A 300, precum şi pentru racheta europeană Arianne 5, iar, apoi, pentru avioanele Dassault 7FX, AEROSTAR fiind singurul producător al acestor subansamble.

Domeniul de fabricare de aeronave a continuat prin dezvoltarea unui avion ultrauşor de concepţie proprie, "Festival", care a obţinut în anul 2002 certificare de tip, primele aparate de zbor fiind livrate clienţilor de pe continentul american.

În prezent, pieţele AEROSTAR, firmă care nu exporta până în 1992, sunt răspândite în Europa, Asia, Africa, Australia şi America de Nord, acoperind anul trecut 63% din producţia sa.

Secretul acestor performanţe? "Dacă până în 1989 puteam vorbi de o condensare a valorilor inginereşti din aviaţie la Bacău şi de o alocare de resurse de la buget, dat fiind caracterul militar preponderent al producţiei, în ultimii 23 de ani şi, mai ales, după privatizare, atuurile noastre au devenit altele, într-o economie de piaţă în care ne-am lansat cu destule obstacole mentale, dar şi tehnice", menţionează Grigore Filip.

Potrivit acestuia, secretele depăşirii momentelor dificile şi a stereotipurilor, mai ales după 1989, le-au constituit "managementul, incluzând şi eficientizarea proceselor de producţie, investiţiile, diversificarea ofertei pentru export, pregătirea personalului, informatizarea".

Managerii diferitelor structuri din AEROSTAR au fost "crescuţi" să decidă, dar să fie şi responsabili pe deciziile lor, pentru a nu afecta strategia de dezvoltare pentru deceniul următor. S-a făcut, practic, o remodelare în organizarea firmei. S-a trecut de la un sistem ierarhic, piramidal, la unul cu puterea de decizie distribuită concomitent cu responsabilitatea către managerii fiecărui sector de activitate.

Dar nu numai pregătirea managerilor şi a conducătorilor locurilor de muncă, 40 dintre ei finalizându-şi studiile de MBA în ultimii doi ani, este în atenţia conducerii AEROSTAR. Prin Centrul propriu de formare şi instruire a personalului, care deţine pentru trei meserii — structurist de aviaţie, mecanic de aviaţie şi mecanic motoare de aviaţie — acreditarea Ministerului Muncii şi Ministerului Educaţiei Naţionale, au trecut numai anul trecut 300 de angajaţi, marea lor majoritate tineri.

"O treime din efectivul de actuali salariaţi este format din tineri. Vârsta medie a personalului AEROSTAR este de 48 de ani, una care oferă şansa unei resurse umane înalt calificate încă un deceniu şi jumătate, ceea ce este foarte bine pentru derularea programelor multianuale pe care firma le-a încheiat ori, mai ales, le vizează. Dacă nu procedam corect acum aveam o medie de peste 58 de ani, cum au şi alte firme din domeniu, ceea ce ar fi creat probleme în viitor nu numai pentru dinamismul în lucru al personalului, dar şi pentru relaţia cu partenerii noştri care vor siguranţa derulării de contracte pe 15-20 ani şi din acest punct de vedere", a spus adjunctul Doru Damaschin.

La AEROSTAR a fost implementat, în premieră pentru România, un proiect cu finanţare europeană privind "creşterea flexibilităţii, adaptabilitatea firmelor şi consolidarea securităţii lucrătorilor în perioade economice mai puţin propice", fapt ce a permis, spune Dan Popa, director pentru dezvoltare al firmei băcăuane, "relevarea experienţei AEROSTAR în domeniu, dar şi identificarea unor noi oportunităţi de menţinere, calificare şi fidelizare a personalului".

Pentru eficientizarea proceselor de producţie, din anul 2009 au debutat activităţi de implementare a metodelor "Lean manufacturing", constând în limitarea formelor de risipă, respectiv supraproducţia, transportul în exces, aşteptarea între operaţii, reprelucrarea pentru eliminarea defectelor şi supraprocesarea pieselor.

Investiţiile constituie un alt motor determinant în lupta pentru competitivitate şi accedere pe pieţele lumii întreprinsă de AEROSTAR. Numai în ultimii doi ani asemenea cheltuieli au depăşi opt milioane de euro, fondurile fiind asigurate din resurse proprii, dar şi prin realizarea unui proiect cu finanţare europeană. Între noutăţi, cel mai mare hangar pentru avioane realizat în România, proiectat în ţară şi construit de firma băcăuană SSAB, extinderea capacităţilor de producţie pentru fabricarea pieselor din tablă a subansamblelor de structuri şi extinderea sectorului de prelucrări metalice, prin achiziţionarea de maşini unelte, instalaţii specializate şi echipamente de control în coordonate de ultimă generaţie.

Investiţiile făcute au permis obţinerea de valoare adăugată mare şi diversificarea gamei sortimentale, contribuind, astfel, la întărirea poziţiei AEROSTAR pe piaţa producţiei din industria de aviaţie.

Aceluiaşi obiect i-au fost subordonate, mai întâi Strategia de dezvoltare a AEROSTAR pentru anii 2013-2015, iar  apoi şi cea pentru perioada 2016-2020.

Se vizează o "expansiune selectivă", ceea ce înseamnă că prioritate vor avea acele "grupe de produse cu profitabilitate bună şi risc redus", respectiv piese, aerostructuri şi subansamble de aviaţie, mentenanţă de avioane civile, hidraulică de aviaţie şi sisteme defensive terestre, fără însă a neglija celelalte grupe de produse şi servicii care vor fi menţinute şi ajustate să-şi îmbunătăţească profitabilitatea. Strategiile conservă şi dezvoltă obiectul principal de activitate, astfel că "ponderea domeniului aeronautic în cifra de afaceri se va situa la aproximativ 70% din totalul producţiei, cu o dublare a vânzărilor, din care peste 75% îl va reprezenta exportul".

"Noi suntem în creştere pe piaţă. Ne-am frământat care va fi rolul nostru în viitor şi am ales, am decis, ca opţiune strategică pe o piaţă deosebit de direcâionatî către noi tehnologii, să devenim un mare furnizor de piese şi subansamble pentru marile companii de aviaâie . Au fost perioade când am încercat să ne diminuăm riscurile prin partajarea participării noastre la mai multe programe cu amprentă mică, să punem ouăle în mai multe coşuri, astfel, dacă pierdeam, această pierdere era mai mică. Dar, între timp, am crescut şi am stabilit să devenim furnizor cu o amprentă semnificativă chiar pentru un integrator mare cum este Airbus, deoarece, în prezent, la AEROSTAR, datorită performanţelor obţinute şi atestate, tehnologiilor însuşite, calificării înalte a personalului, precum şi capacităţii de derulare pe o perioadă îndelungată a programelor companiilor de producere a aviaonelor, nu mai sunt riscuri atât de mari ca transferul de fabricaţie în altă parte, ce presupune o perioadă îndelungată şi cheltuieli mari, să fie un obstacol. Ca urmare, am plecat pe direcţia asta, iar investiţiile din acest an şi din cel viitor, de peste opt milioane de euro, sunt legate tocmai de această opţiune, practic urmând să ne dublăm capacitatea de producţie destinată acestei opţiuni", a explicat managerul general Grigore Filip.

El mai are însă o dorinţă: "extinderea activităţii şi în alte zone decât Bacău”. Acţiunea a debutat prin implicarea în proiectul elicoperelor dla Braşov, dar se vizează şi realizarea de investiţii, în parteneriat, chiar în străinătate".

Potrivit acestuia, planurile AEROSTAR vizează, însă, şi continuarea activităţii ca "o puternică bază industrială pentru aviaţia de apărare".

"Dorim să facem din AEROSTAR o organizaţie centrată asupra clientului prin programe durabile şi sustenabile şi pentru dezvoltarea competitivităţii prin cunoaştere şi inovare, asigurându-ne astfel menţinerea avantajului competitiv de producţie, dar, în viitor, poate chiar şi exportul de know-how", concluzionează managerul general Grigore Filip.

AEROSTAR este printre cele mai profitabile firme cotate la Bursa de Valori Bucureşti, cu o cifră de afaceri de peste 196 milioane de lei şi un profit de peste 15 milioane de lei în ultimii ani, ceea ce reprezintă o rată la acest indicator de 7,7%.

Firma băcăuană infirmă, cu argumente detectabile din orice parte a lumii, neîncrederea faţă de de industria de tehnologie romanească întro lume globalizată, atestând cu argumentele eficienţei, calităţii şi direcţionării către nou a faptului că specialiştii romani pot să se adapteze cerinţelor pieţii unui domeniu în care globalizarea este evident, Atunci, însă, când sunt lăsaţi să lucreze şi să aplice ceea ce mintea lor iscoditoare către noutăţile tehnice nu este ,,frânată” de birocraţie, dar , mai ales, de rea credinţă ori corupţie ori.

"Peisajul" aviatic al Bacăului este întregit şi de existenţa în municipiu a Bazei 95 Aeriană, care va rămâne în istoria aviaţiei militare româneşti drept singurul centru de instrucţie unde peste 500 de tineri au învăţat să piloteze supersonicele MIG 21 şi MIG 21 Lancer aflate încă în dotarea armatei române, între care şi primele două românce care au obţinut brevet pentru a se afla la manşa unor avioane militare supersonice. Ei au participat la exerciţii ale NATO desfăşurate în lume, bucurându-se de aprecieri unanime din partea comandanţilor străini. De asemenea, din acest an s-au finalizat si lucrările de modernizare a terminalului Aeroportului international ,,George Enescu”, investiţie ce deserveşte cel mai mare flux de pasageri din zona Moldova, ce permite , în present un transit anual de peste o jumătate de milion de pasageri către diverse dsetinaţii europene.