Cornel CEPARIU
Inginerul Mihail
Nicolae Toncea, preşedintele Iarom SA Bucureşti, acţionar majoritar al Aerostar
SA Bacău, a devenit în ziua de 17 aprilie 2018 Cetăţean de onoare al judeţului
Bacău. Titlul a fost acordat de Consiliul Judeţean, după ce propunerea
jurnalistului Cornel Cepariu a fost asumată de Uniunea Generală a Industriaşilor
din România, filiala Bacău, şi votată de aleşii judeţului.
„Un rol important în
această evoluţie a revenit inginerului Mihail Nicolae Toncea, preşedinte şi
director general al Iarom SA, membru în Consiliul de Administraţie al Aerostar
SA Bacău. După privatizare, acţionarul majoritar, Iarom SA, a decis
reinvestirea a 100 de milioane de euro, folosite în mod special în achiziţia de
echipamente, tehnologii şi asigurarea capitalului de lucru”, a spus Sorin Braşoveanu,
preşedintele Consiliului Judeţean Bacău cu prilejul ceremoniei de înmânare a
titlului.
Acţionarul majoritar
al AEROSTAR a subliniat cu acelaşi prilej faptul că ,,URA, cum se numea
AEROSTAR în anii 60-70, a format şi dat
pe cei care au coordonat industria aviaţiei din România.timp de peste cinci
decenii.Referidu-se la începurtile relaţiei sale cu Bacău el a dezvăluit faptul
că din memeontul în care a preluat pachetul majoritar de acţiuni la performanta
firmă băcăuană nu s-a gândit decât ,,la dezvoltare".
„Nu sunt născut în
Bacău, dar ca student am făcut practică la Aerostar, am făcut plajă pe malul
Bistriţei... La privatizare, am zis că nu vindem pământ şi clădiri, lucru de
care ne-am ţinut de cuvânt. Eu am o dambla, nu vând nimic, doar cumpăr!”, şi-a
amintit singurul Cetăţean de onoare al unui judeţ din România, ce provine din
mediul economic.
AEROSTAR Bacău, unul
dintre puţinele branduri industriale ale României, ilustrează elocvent şi
pragmatic, treptele devenirii în aeronautica românească, prin continuitatea
celor mai bine de 60 de ani de funcţionare, dar şi capacitatea creatoare a
specialiştilor săi, a managementului adaptabil cerinţelor timpului etalat de
conducerea firmei.
"Longevitate în
performanţă", sintetizează Grigore Filip, preşedintele-director general al
AEROSTAR, "traseul" parcurs de la efectuarea unor simple reparaţii la
avioane uşoare ori militare, la realizarea de aparate de zbor performante,
modernizarea altora, reconversia ori mentenanţă pentru aeronave de mare
capacitate.
Potrivit acestuia,
afirmaţia este valabilă chiar şi la perioada de dinainte de 1989, când accesul
la tehnologia de vârf pe plan mondial, la know-how în general, era, din cauza
diferenţelor de sistem politic, strict limitat de restricţiile occidentale, dar
şi de 'frica' sovieticilor, însă a devenit cu adevărat vizibilă pentru
intervalul de timp de la intrarea României pe drumul democraţiei şi economiei
de piaţă şi, mai ales, după privatizare, ceea ce a permis perfecţionarea şi,
apoi, valorificarea competenţei şi disponibilităţii intelectuale a specialiştilor
de la AEROSTAR.
Compania este
profilată astăzi pe fabricarea de componente de aviaţie şi mentenanţă a
aparatelor de zbor de mare capacitate ori militare, continuând, însă, datorită
valorii deosebite a proiectelor şi programelor, producerea unor avioane uşoare
de antrenament şi şcoală ori de elemente din dotarea militară terestră.
"Documentul de
întemeiere (a companiei — n.r.) a fost redactat la chiar o lună de la dispariţia
lui Stalin, sub tutela căruia România, intrând într-un sistem geostrategic pe
care nu îl putea evita, fusese nevoită să renunţe la fabricarea, la Braşov, a
avionului IAR 80, calificat drept unul dintre cele mai performante aparate de
zbor din timpul perioadei interbelice şi al celui de-al Doilea Război Mondial.
Odată cu dispariţia dictatorului sovietic se putea visa la o revenire în producţia
de aviaţie, mai ales că înzestrarea aviaţiei militare româneşti cu motoare
reactive IAK 17 şi IAK 23 impunea construirea unei capacităţi de întreţinere. Aşa
a apărut Uzina de Reparaţii Avioane (URA) Bacău, încadrată la gradul 1 de
importanţă, condusă pe principiul 'gospodăriei chibzuite' de Ministerul Forţelor
Armate şi al cărei scop a fost repararea avioanelor din dotarea aviaţiei
militare şi a motoarelor acestora, fabricarea pieselor de schimb, a sculelor şi
instalaţiilor speciale destinate ramurii aviatice pentru asigurarea capacităţii
de apărare a ţării şi continuarea tradiţiei aviaţiei româneşti", a
explicat, pentru AGERPRES, Doina Matanie, purtător de cuvânt al AEROSTAR Bacău.
Primul intrat în
funcţiune a fost sectorul de fabricare a pieselor de schimb. De asemenea, încă
de la înfiinţare s-au asimilat tehnologiile de reparaţii ale diferitelor tipuri
de aeronave aflate în dotarea aviaţiei militare româneşti în deceniul '50 — '60
— IAK 17, IAK 23, MIG 15. Începând din 1955, a fost inaugurat sectorul de
radiolocaţie şi verificare a aparaturii de bord şi sectorul metrologic.
În 1961 s-a
întâmplat "minunea" care va atesta personalul URA drept "foarte
competent" pentru rezolvarea problemelor complicate: un avion MIG 15 al
Regimentului de vânătoare Deveselu a aterizat forţat, fără motor şi fără curent
electric la bord, la sfârşitul lunii ianuarie. Deşi fuselajul aparatului de
zbor fusese serios avariat ca şi o parte dintre componentele motorului,
incidentul de zbor a fost, aşa cum se arăta în concluzia anchetei militare,
"rezolvat excepţional" la URA Bacău, aeronava fiind redată "în
mod neaşteptat" activităţilor de zbor militare.
Între anii 1963 şi
1973 a început şi repararea avioanelor supersonice MIG 19, fapt ce a condus la
crearea unor noi specialităţi şi realizarea unor noi dotări pentru reparaţii
ale radarului şi sistemului de armament ale acestor avioane de vânătoare.
Primele activităţi de reparaţii şi mentenanţă pentru avioanele de vânătoare MIG
21, dar şi pentru avionul şcoală L29 au avut loc în 1969.
Deceniul 1970-1980,
"unul efervescent pentru aeronautica românească, domeniu în care lucrurile
începuseră să aibă o logică a performanţei", după cum afirmă preşedintele-director
general Grigore Filip, aduce "multiplicarea şi sporirea complexităţii
activităţilor". Ca urmare, pe lângă asimilarea reparaţiilor la avioanele
chinezeşti HJ 5 (variantă a aparatului de zbor rusesc IL 28) s-au pus bazele
proiectării şi construcţiei de trenuri de aterizare şi de echipamente
hidraulice şi pneumatice de aviaţie pentru majoritatea tipurilor de aeronave
utilizate de România. În acea perioadă, o echipă de ingineri de la IRAv Bacău a
realizat proiectul preliminar al unui avion de pasageri, tip business jet, de
nouă locuri, având aripa sus, dar şi proiecte preliminare ale avioanelor de
luptă denumite IAR 19 şi IAR 92.
Echipa de proiectare
de la IRAv a constituit, de altfel, nucleul viitorului Institut de Cercetări şi
Proiectări Aerospaţiale (ICPAS), devenit, ulterior, Institutul Naţional de Creaţie
?tiinţifică şi Tehnică (INCREST). În anii '70 a continuat să se dezvolte producţia
de echipamente terestre pentru MApN, prin realizarea primului lansator multiplu
de proiectile reactive, iar în 1976 a debutat producţia de serie a trenurilor
de aterizare escamotabile şi a componentelor instalaţiei hidraulice pentru IAR
93 şi elicopterul PUMA.
Avionul de şcoală şi
antrenament IAK 52, un succes deosebit al constructorilor de avioane din Bacău,
până în prezent fiind realizate mai mult de 2.000 de asemenea aparate de zbor,
a intrat în fabricaţie la IRAv, noua denumire a fabricii, în anul 1976, mai
întâi prin procesul de asamblare, iar din 1987 şi prin fabricarea motoarelor.
IAK 52 a fost prezentat la Salonul Internaţional Aeronautic de la Aeroportul
Paris-Le Bourget, în 1981. Inginerii băcăuani au mai realizat, tot în anii '70,
proiectele pentru un avion şcoală cu motor turbopropulsor IAR 101, un avion de
clasă "commuter", IAR Pelican, precum şi avioneta "?oim",
pentru care modelul funcţional s-a construit împreună cu elevii Grupului ?colar
de Aviaţie din zonă în timpul orelor practice.
În anii '80 s-au
asimilat reparaţia avioanelor L39YA şi MIG 29, fiind realizat, de asemenea,
lansatorul terestru de rachete "Aurora" cu 20 de tuburi de calibru
122 mm, montat pe un autovehicul de teren, şi a unui lansator naval amplasat la
bordul unor monitoare fluviale şi vedete maritime.
Fabrica de
echipamente radioelectronice de aviaţie (FERA) a luat fiinţă în 1987, an în
care a început şi producerea prototipului avionului agricol biplan AG 6.
Evenimentele din
finalul anului 1989, spune directorul general Grigore Filip, "au adus
schimbări, mai rapide ori mai lente", în parcursul istoric al acestei
entităţi industriale băcăuane.
Modificările din
mediul economic, politic şi social au determinat conversia unei capacităţi de
producţie de la cea militară la fabricaţia de piese de schimb auto, componente
pentru instalaţii industriale şi agricole, motoare Diesel de mică putere.
"Puţine dintre
programele de reconversie către industria civilă au rezistat probei timpului,
dar, chiar şi aşa, ele au menţinut încrederea oamenilor că există soluţii şi că
solidaritatea este unul dintre activele cele mai preţioase ale IRAv, rebotezată
AEROSTAR", îşi aminteşte Ioan Bujor, viceliderul de sindicat al firmei băcăuane.
Modernizarea
avioanelor de vânătoare MIG 21, proces care a debutat în 1993, specialiştii băcăuani
având parteneriatul celor aduşi de firma israeliană Elbit Systems Ltd, a
relansat visul continuităţii producţiei de aviaţie la AEROSTAR.
Primele livrări către
aviaţia militară au început la sfârşitul anului 1996, acţiunea definitivându-se
la începutul anului 2001, când s-a finalizat realizarea celor 110 avioane MIG
Lancer modernizate. Ulterior, s-au efectuat modernizări asemănătoare şi pentru
avioane din armata croată.
"Deşi au trecut
17 ani de la iniţierea sa, programul se arată a fi un succes din punct de
vedere tehnic şi calitativ", spune Grigore Filip. El a explicat că saltul
tehnologic reprezentat de modernizarea MIG 21 Lancer s-a reflectat atât în
tehnica militară, tehnologia de luptă şi asigurarea nivelului de instruire a
piloţilor români la nivelul compatibil cu cei din ţările NATO cu vechime, dar şi
punerea în valoare a potenţialului specialiştilor români, între care mulţi băcăuani,
din domeniul aviaţiei. "Iar drept consecinţă directă AEROSTAR a devenit un
nume căutat pe piaţa globalizată a producţiei şi mentenanţei în domeniul aviaţiei",
a precizat directorul general al firmei băcăuane.
Deşi livrarea de
avioane IAK pentru fosta URSS încetase în 1991, au fost găsite noi pieţe de
desfacere pentru acest avion uşor, din august 1992 realizându-se comenzi venite
din Europa occidentală şi America de Sud, prin schimbarea unor sisteme şi
echipamente instalate la bord în scopul îndeplinirii normele certificate
vestice, păstrând, însă, forma neschimbată a avionului. IAK 52 W. Aparatul de
zbor a fost primit cu mare atenţie în iunie 1999 la Salonul Internaţional
Aeronautic de la Paris-Le Bourget, unde s-a deplasat în zbor cu o autonomie de
cinci ore.
Pe 5 mai 2000 a avut
loc şi primul zbor al avionului de vânătoare demonstrator Sniper, varianta
modernizată a MIG 29 la AEROSTAR de specialiştii proprii în parteneriat cu cei
ai concernului Daimler-Chrysler din Germania şi ai Elbit Systems Ltd din
Israel. Avionul a fost expus la Salonul Aviatic Internaţional de la Berlin în
anul 2000.
Privatizarea
AEROSTAR din 11 februarie 2000, prima şi singura din domeniu înregistrată în
România, urmată de invitarea României de a deveni membru NATO în 2004 şi
intrarea oficială în Uniunea Europeană în 2007 a însemnat "avântul unor
proiecte de amploare cu parteneri din domeniile strategice", afirmă
Grigore Filip.
AEROSTAR şi-a
asumat, atunci, două direcţii strategice de dezvoltare. În domeniul apărării,
prin furnizarea de servicii de mentenanţă şi de integrare a unor echipamente de
ultimă generaţie la aeronave şi sisteme defensive, iar în domeniul aviaţiei
civile, odată cu autorizarea conform JAR 145, în anul 2001, de fabricarea de
aerostructuri şi componente ale acestora, a precizat managerul Grigore Filip.
Ca urmare, firma băcăuană
şi-a dezvoltat poziţia de producător pentru aviaţia civilă, devenind furnizor
de componente, aerostructuri şi ansambluri pentru industria de aviaţie globală.
În acelaşi timp, societatea s-a dezvoltat şi ca o bază de întreţinere şi
conversie a avioanelor de la transportul de persoane la cel de marfă pentru
aparatele de zbor de mari dimensiuni.
Primele elemente
concrete ale activităţii din acest domeniu sunt încă din luna martie 2003, când
AEROSTAR şi firma Fokker Aeroconstructs au început colaborarea într-un proiect
finanţat de Guvernul Olandei. A urmat semnarea, în septembrie acelaşi an, a
actului constitutiv al societăţii mixte FOAR în care AEROSTAR s-a implicat cu
51%, iar Fokker cu 49% din părţile sociale. S-au introdus în fabricaţie, pe
această bază, componente pentru avioanele Airbus A 300, precum şi pentru
racheta europeană Arianne 5, iar, apoi, pentru avioanele Dassault 7FX, AEROSTAR
fiind singurul producător al acestor subansamble.
Domeniul de
fabricare de aeronave a continuat prin dezvoltarea unui avion ultrauşor de
concepţie proprie, "Festival", care a obţinut în anul 2002
certificare de tip, primele aparate de zbor fiind livrate clienţilor de pe
continentul american.
În prezent, pieţele
AEROSTAR, firmă care nu exporta până în 1992, sunt răspândite în Europa, Asia,
Africa, Australia şi America de Nord, acoperind anul trecut 63% din producţia
sa.
Secretul acestor
performanţe? "Dacă până în 1989 puteam vorbi de o condensare a valorilor
inginereşti din aviaţie la Bacău şi de o alocare de resurse de la buget, dat
fiind caracterul militar preponderent al producţiei, în ultimii 23 de ani şi,
mai ales, după privatizare, atuurile noastre au devenit altele, într-o economie
de piaţă în care ne-am lansat cu destule obstacole mentale, dar şi
tehnice", menţionează Grigore Filip.
Potrivit acestuia,
secretele depăşirii momentelor dificile şi a stereotipurilor, mai ales după
1989, le-au constituit "managementul, incluzând şi eficientizarea
proceselor de producţie, investiţiile, diversificarea ofertei pentru export,
pregătirea personalului, informatizarea".
Managerii
diferitelor structuri din AEROSTAR au fost "crescuţi" să decidă, dar
să fie şi responsabili pe deciziile lor, pentru a nu afecta strategia de
dezvoltare pentru deceniul următor. S-a făcut, practic, o remodelare în
organizarea firmei. S-a trecut de la un sistem ierarhic, piramidal, la unul cu
puterea de decizie distribuită concomitent cu responsabilitatea către managerii
fiecărui sector de activitate.
Dar nu numai pregătirea
managerilor şi a conducătorilor locurilor de muncă, 40 dintre ei finalizându-şi
studiile de MBA în ultimii doi ani, este în atenţia conducerii AEROSTAR. Prin
Centrul propriu de formare şi instruire a personalului, care deţine pentru trei
meserii — structurist de aviaţie, mecanic de aviaţie şi mecanic motoare de aviaţie
— acreditarea Ministerului Muncii şi Ministerului Educaţiei Naţionale, au
trecut numai anul trecut 300 de angajaţi, marea lor majoritate tineri.
"O treime din
efectivul de actuali salariaţi este format din tineri. Vârsta medie a
personalului AEROSTAR este de 48 de ani, una care oferă şansa unei resurse
umane înalt calificate încă un deceniu şi jumătate, ceea ce este foarte bine
pentru derularea programelor multianuale pe care firma le-a încheiat ori, mai
ales, le vizează. Dacă nu procedam corect acum aveam o medie de peste 58 de
ani, cum au şi alte firme din domeniu, ceea ce ar fi creat probleme în viitor
nu numai pentru dinamismul în lucru al personalului, dar şi pentru relaţia cu
partenerii noştri care vor siguranţa derulării de contracte pe 15-20 ani şi din
acest punct de vedere", a spus adjunctul Doru Damaschin.
La AEROSTAR a fost
implementat, în premieră pentru România, un proiect cu finanţare europeană
privind "creşterea flexibilităţii, adaptabilitatea firmelor şi
consolidarea securităţii lucrătorilor în perioade economice mai puţin
propice", fapt ce a permis, spune Dan Popa, director pentru dezvoltare al
firmei băcăuane, "relevarea experienţei AEROSTAR în domeniu, dar şi
identificarea unor noi oportunităţi de menţinere, calificare şi fidelizare a personalului".
Pentru
eficientizarea proceselor de producţie, din anul 2009 au debutat activităţi de
implementare a metodelor "Lean manufacturing", constând în limitarea
formelor de risipă, respectiv supraproducţia, transportul în exces, aşteptarea
între operaţii, reprelucrarea pentru eliminarea defectelor şi supraprocesarea
pieselor.
Investiţiile
constituie un alt motor determinant în lupta pentru competitivitate şi accedere
pe pieţele lumii întreprinsă de AEROSTAR. Numai în ultimii doi ani asemenea
cheltuieli au depăşi opt milioane de euro, fondurile fiind asigurate din
resurse proprii, dar şi prin realizarea unui proiect cu finanţare europeană.
Între noutăţi, cel mai mare hangar pentru avioane realizat în România,
proiectat în ţară şi construit de firma băcăuană SSAB, extinderea capacităţilor
de producţie pentru fabricarea pieselor din tablă a subansamblelor de structuri
şi extinderea sectorului de prelucrări metalice, prin achiziţionarea de maşini
unelte, instalaţii specializate şi echipamente de control în coordonate de
ultimă generaţie.
Investiţiile făcute
au permis obţinerea de valoare adăugată mare şi diversificarea gamei
sortimentale, contribuind, astfel, la întărirea poziţiei AEROSTAR pe piaţa
producţiei din industria de aviaţie.
Aceluiaşi obiect
i-au fost subordonate, mai întâi Strategia de dezvoltare a AEROSTAR pentru anii
2013-2015, iar apoi şi cea pentru
perioada 2016-2020.
Se vizează o
"expansiune selectivă", ceea ce înseamnă că prioritate vor avea acele
"grupe de produse cu profitabilitate bună şi risc redus", respectiv
piese, aerostructuri şi subansamble de aviaţie, mentenanţă de avioane civile,
hidraulică de aviaţie şi sisteme defensive terestre, fără însă a neglija
celelalte grupe de produse şi servicii care vor fi menţinute şi ajustate să-şi
îmbunătăţească profitabilitatea. Strategiile conservă şi dezvoltă obiectul
principal de activitate, astfel că "ponderea domeniului aeronautic în
cifra de afaceri se va situa la aproximativ 70% din totalul producţiei, cu o
dublare a vânzărilor, din care peste 75% îl va reprezenta exportul".
"Noi suntem în
creştere pe piaţă. Ne-am frământat care va fi rolul nostru în viitor şi am
ales, am decis, ca opţiune strategică pe o piaţă deosebit de direcâionatî către
noi tehnologii, să devenim un mare furnizor de piese şi subansamble pentru
marile companii de aviaâie . Au fost perioade când am încercat să ne diminuăm
riscurile prin partajarea participării noastre la mai multe programe cu amprentă
mică, să punem ouăle în mai multe coşuri, astfel, dacă pierdeam, această pierdere
era mai mică. Dar, între timp, am crescut şi am stabilit să devenim furnizor cu
o amprentă semnificativă chiar pentru un integrator mare cum este Airbus,
deoarece, în prezent, la AEROSTAR, datorită performanţelor obţinute şi
atestate, tehnologiilor însuşite, calificării înalte a personalului, precum şi
capacităţii de derulare pe o perioadă îndelungată a programelor companiilor de
producere a aviaonelor, nu mai sunt riscuri atât de mari ca transferul de
fabricaţie în altă parte, ce presupune o perioadă îndelungată şi cheltuieli
mari, să fie un obstacol. Ca urmare, am plecat pe direcţia asta, iar investiţiile
din acest an şi din cel viitor, de peste opt milioane de euro, sunt legate
tocmai de această opţiune, practic urmând să ne dublăm capacitatea de producţie
destinată acestei opţiuni", a explicat managerul general Grigore Filip.
El mai are însă o
dorinţă: "extinderea activităţii şi în alte zone decât Bacău”. Acţiunea a
debutat prin implicarea în proiectul elicoperelor dla Braşov, dar se vizează şi
realizarea de investiţii, în parteneriat, chiar în străinătate".
Potrivit acestuia,
planurile AEROSTAR vizează, însă, şi continuarea activităţii ca "o
puternică bază industrială pentru aviaţia de apărare".
"Dorim să facem
din AEROSTAR o organizaţie centrată asupra clientului prin programe durabile şi
sustenabile şi pentru dezvoltarea competitivităţii prin cunoaştere şi inovare,
asigurându-ne astfel menţinerea avantajului competitiv de producţie, dar, în
viitor, poate chiar şi exportul de know-how", concluzionează managerul
general Grigore Filip.
AEROSTAR este
printre cele mai profitabile firme cotate la Bursa de Valori Bucureşti, cu o
cifră de afaceri de peste 196 milioane de lei şi un profit de peste 15 milioane
de lei în ultimii ani, ceea ce reprezintă o rată la acest indicator de 7,7%.
Firma băcăuană
infirmă, cu argumente detectabile din orice parte a lumii, neîncrederea faţă de
de industria de tehnologie romanească întro lume globalizată, atestând cu
argumentele eficienţei, calităţii şi direcţionării către nou a faptului că
specialiştii romani pot să se adapteze cerinţelor pieţii unui domeniu în care
globalizarea este evident, Atunci, însă, când sunt lăsaţi să lucreze şi să
aplice ceea ce mintea lor iscoditoare către noutăţile tehnice nu este ,,frânată”
de birocraţie, dar , mai ales, de rea credinţă ori corupţie ori.
"Peisajul" aviatic
al Bacăului este întregit şi de existenţa în municipiu a Bazei 95 Aeriană, care
va rămâne în istoria aviaţiei militare româneşti drept singurul centru de
instrucţie unde peste 500 de tineri au învăţat să piloteze supersonicele MIG 21
şi MIG 21 Lancer aflate încă în dotarea armatei române, între care şi primele
două românce care au obţinut brevet pentru a se afla la manşa unor avioane
militare supersonice. Ei au participat la exerciţii ale NATO desfăşurate în
lume, bucurându-se de aprecieri unanime din partea comandanţilor străini. De
asemenea, din acest an s-au finalizat si lucrările de modernizare a
terminalului Aeroportului international ,,George Enescu”, investiţie ce deserveşte
cel mai mare flux de pasageri din zona Moldova, ce permite , în present un
transit anual de peste o jumătate de milion de pasageri către diverse dsetinaţii
europene.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu